Artículo original
Análisis a los componentes de potencia de la ECU
Siemens Sirius 32 N Renault clio
Power components analysis of the Siemens Sirius 32 N ECU in a
Renault clio
David Alberto Trujillo Unda: Instituto Superior Tecnológico Tecnoecuatoriano, Tecnólogo Superior en
Electromecánica Automotriz,
https://orcid.org/0009-0003-4683-0448
Diego Andrés Calero Torres: Instituto Superior Tecnológico Tecnoecuatoriano, Magister en Energías
Renovables,
https://orcid.org/0000-0003-4754-4251
Jairo Edison Guasumba Maila: Instituto Superior Tecnológico Tecnoecuatoriano, Magister en Diseño
Mecánico Mención en Fabricación de Autopartes,
https://orcid.org/0000-0002-0533-0397
Autor de correspondencia: dt2602632@gmail.com
Recibido: 6 marzo 2025
Publicado: 25 septiembre 2025
Resumen:
Las Unidades de Control Electrónico (ECU) son esenciales en los vehículos modernos, porque
optimizan la eficiencia y seguridad mediante el control de sistemas electrónicos, eléctricos y
mecánicos; en dicho ámbito, cada cantidad de vehículos cuenta con más de un 10% de sistemas
electrónicos que se encuentran en constante comunicación con la ECU, lo que permite un monitoreo
constante de cada uno de los regímenes de trabajo que tienen. Esta investigación se enfoca en el
análisis de los componentes de potencia, específicamente los drivers, en la ECU Siemens Sirius 32-
N de Renault Clio, elementos críticos por su control de actuadores y alta susceptibilidad a daños.
Mediante un diseño descriptivo y el uso de software especializado, se busca investigar el
funcionamiento y diagnóstico de estos componentes. El estudio se centra en la identificación y
análisis de los drivers, su función en el control de actuadores y la generación de curvas de Lissajous
para el diagnóstico de la ECU.
Palabras clave: unidad de control electrónico, driver, Smart drive, corriente, Lissaous
Abstract:
Electronic Control Units (ECU) are essential in modern vehicles, because they optimize efficiency
and safety through the control of electronic, electrical and mechanical systems. In this area, each
greater number of vehicles have more than 10% of electronic systems that are in constant
communication with the ECU, which allows constant monitoring of each of the work regimes they
have. This research focuses on the analysis of the power components, specifically the drivers, in the
Siemens Sirius 32-N ECU of Renault Clio, critical elements due to their control of actuators and high
susceptibility to damage. Through a descriptive design and the use of specialized software, the aim
is to investigate the operation and diagnosis of these components. The study focuses on the
identification and analysis of the drivers, their function in the control of actuators and the generation
of Lissajous curves for ECU diagnosis.
Keywords: Electronic Control Unit, driver, Smart drive, current, Lissaous
UNANCHAY Revista de Ciencias de la Ingeniería Volumen 4. Número 2. Año 2025, p. 29-46
ISSN 2953-6707 julio - diciembre 2025
https://tecnoecuatoriano.edu.ec/revistaunanchay/index.php/RCU/index
Como citar la obra: Trujillo Unda, D., A., Calero Torres, D., A. y Guasumba Maila, J., E. (2025). Análisis a los
componentes de potencia de la ECU Siemens Sirius 32 N Renault clio. Revista Científica Unanchay, 4(2), 29-46
doi: https://doi.org/10.64424/rcu42202561
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La computadora automotriz, conocida como módulo de control del
motor (ECM) o módulo de control del tren de potencia (PCM), es esencial
para gestionar funciones del motor y la transmisión mediante sensores y
actuadores. Estas unidades de control electrónico (ECUs) son
fundamentales en los sistemas automotrices modernos, desempeñando
roles críticos en la eficiencia del combustible, la seguridad y el confort
del usuario (Aravind y Shah, 2024). La ECU recopila datos de varios
sensores ubicados en diferentes partes del vehículo, como el sensor de
oxígeno, el sensor de posición del acelerador, el sensor de velocidad, entre
otros. Estos sensores proporcionan información sobre el estado del motor, la
temperatura, la carga, la posición de las válvulas, la velocidad del vehículo y
otros parámetros relevantes (Bosch, 2018).
La ECU, basada en un microcontrolador de 32 bits, permite realizar
cálculos complejos y procesar datos de múltiples sensores en tiempo real.
La Sirius 32N integra interfaces para la comunicación con módulos de control
adicionales y sistemas de diagnóstico, facilita la gestión de parámetros como
la inyección de combustible, el encendido del motor y el control de emisiones.
Además, cuenta con capacidades de calibración y ajuste que permiten
optimizar el rendimiento del motor y asegurar el cumplimiento de normativas
ambientales. La unidad utiliza transistores de potencia para manejar señales
de alta corriente y voltaje, esenciales para el funcionamiento fiable de los
sistemas eléctricos del vehículo.
Las Unidades de Control Electrónico (ECU) son componentes
esenciales en los vehículos modernos, encargadas de gestionar y optimizar
el funcionamiento del motor y otros sistemas del vehículo para mejorar la
eficiencia energética, el rendimiento y la seguridad. Como parte de la función
para el control del motor, la ECU regula parámetros críticos como la cantidad
de aire de admisión, la inyección de combustible, el tiempo de ignición y el
control del acelerador electrónico, con lo cual, se asegura un rendimiento
óptimo (Niimi, 2014; Kaiser, 2015). Además, para lograr la optimización de la
energía, como en Vehículos Eléctricos VE, las ECUs integradas coordinan
subsistemas como la Unidad de Control del Vehículo (VCU) y el Control
Electrónico de Estabilidad (ESC), mejorando la eficiencia energética (Naqvi
et al., 2024).
En cuanto a los protocolos de comunicación, lo realizan mediante
sistemas CAN y UDS, que permiten un diagnóstico detallado del estado del
vehículo, lo cual, contribuye a mejorar los procedimientos de mantenimiento
del motor (Kataria et al., 2024).
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Introducción
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La mayor parte de elementos de comandos electrónicos de monitoreo,
control y diagnosis de los vehículos cuentan con varios componentes, que
limitan, controlan y rectifican el paso de señales y pulsos electrónicos.
Los tipos más utilizados son los transistores bipolares de unión (BJT),
los transistores de efecto de campo (MOSFET) y los transistores de puerta
aislada bipolar (IGBT). Cada uno con características únicas que los hacen
adecuados para diferentes aplicaciones en computadoras automotrices.
Los BJTs son conocidos por su capacidad de manejar altas corrientes
y su uso en aplicaciones de amplificación. Sin embargo, en el contexto
automotriz, su uso es menos común en comparación con los MOSFETs e
IGBTs debido a sus limitaciones en velocidad de conmutación y eficiencia
energética (Chen, 1987).
Los MOSFETs, especialmente los de carburo de silicio (SiC), están
ganando popularidad en aplicaciones automotrices debido a su alta
velocidad de conmutación y eficiencia energética. Estos dispositivos son
capaces de operar a temperaturas más altas y con menores pérdidas de
energía, lo que los hace ideales para inversores de potencia en vehículos
eléctricos (Chen et al., 2024; Kimoto, 2022). Sin embargo, el aumento en la
frecuencia de conmutación puede incrementar las pérdidas de los inversores
de potencia, lo que requiere mejoras en los sistemas de enfriamiento para
mantener el rendimiento (Chen et al., 2024).
Los IGBTs combinan las ventajas de los transistores bipolares y de
efecto de campo, siendo ampliamente utilizados en aplicaciones de alta
potencia y voltaje, como en la conducción de motores en automóviles (Chen,
1987; Kapen, 2022).
Se han realizado mejoras significativas en los IGBTs para reducir la
caída de voltaje en estado de encendido y las pérdidas al apagarse,
utilizando estructuras de compuerta en trinchera y paradas de campo (Liu et
al., 2020).
Los IGBTs de alto voltaje, como los basados en carburo de silicio, son
prometedores para aplicaciones de ultra alto voltaje, mejorando la eficiencia
energética y reduciendo el estrés del campo eléctrico (Zhong et al., 2022;
Kimoto, 2022).
La optimización de la estructura y los materiales es crucial para
mejorar la eficiencia de los IGBTs, especialmente en aplicaciones de alto
voltaje donde el estrés del campo eléctrico puede comprometer las
propiedades aislantes (Zhong et al., 2022).
La reducción de la capacitancia de Miller en los IGBTs es un área de
investigación activa, ya que es crucial para mejorar el rendimiento en
aplicaciones de baja frecuencia de conmutación (Liu et al., 2020). Los BJTs,
MOSFETs e IGBTs desempeñan roles vitales en las computadoras
automotrices, cada uno con sus propias ventajas y desafíos.
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La continua investigación y desarrollo en estos dispositivos busca
mejorar su eficiencia y adaptabilidad a las crecientes demandas de la
industria automotriz.
Los sistemas de control en vehículos han evolucionado hacia
arquitecturas integradas que permiten la coordinación de múltiples funciones,
manteniendo un enfoque modular para evitar la complejidad y mejorar la
estabilidad del sistema (Gordon et al., 2003; Wang & Ganesan, 2020).
Estos estudios sugieren que la tendencia tecnológica, en el ámbito de
los transistores de potencia automotriz, se dirige hacia el uso de
semiconductores de banda ancha como el carburo de silicio (SiC) y el nitruro
de galio (GaN), que ofrecen mejoras significativas en eficiencia, reducción de
pérdidas de energía, y capacidad de manejar mayores corrientes y voltajes
en dispositivos más compactos.
La tendencia tecnológica en transistores de potencia automotriz se
centra en el desarrollo de dispositivos más eficientes y compactos, capaces
de manejar mayores corrientes y voltajes con menor pérdida de energía. Los
materiales semiconductores de banda ancha, como el carburo de silicio (SiC)
y el nitruro de galio (GaN), están emergiendo como alternativas superiores a
los dispositivos de silicio tradicionales debido a sus propiedades avanzadas.
El SiC presente en los dispositivos ofrecen un alto voltaje de ruptura,
baja pérdida de energía y conmutación rápida, lo que los hace ideales para
aplicaciones automotrices que requieren alta eficiencia y densidad de
potencia (Chaudhary et al., 2023; Kimoto, 2022; Mauromicale et al., 2019;
Uchida et al., 2019). Los MOSFETs de SiC, en particular, son adecuados
para aplicaciones de alta frecuencia debido a su mecanismo de conducción
unipolar y tamaño reducido del chip (Li et al., 2017; Mdanat et al., 2024).
La presencia de GaN en los transistores aporta características como
una alta eficiencia y capacidad de operar a altas frecuencias, lo que los hace
atractivos para sistemas de conversión de energía en automóviles
(Chaudhary et al., 2023; Mauromicale et al., 2019; Mdanat et al., 2024). Estos
dispositivos permiten una reducción significativa de las pérdidas de energía
y el tamaño de los convertidores de potencia (Mauromicale et al., 2019). Los
dispositivos de SiC y GaN reducen las pérdidas de conducción y
conmutación, mejorando así la eficiencia de los sistemas de potencia
automotrices (Chaudhary et al., 2023; Kimoto, 2022; Uchida et al., 2019;
Varecha et al., 2019). Los modelos de pérdida de energía para estos
dispositivos han sido desarrollados para optimizar su rendimiento en
aplicaciones de alta frecuencia (Ding et al., 2021; Li et al., 2017).
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Diseño Compacto y Eficiente: Se han desarrollado configuraciones de
control de puerta y suministro que minimizan el tamaño y el costo, mejorando
la densidad de potencia y la fiabilidad (Kacetl et al., 2020). Los dispositivos
como los DioMOS de SiC integran diodos y transistores en un solo chip,
ofreciendo soluciones compactas y eficientes para vehículos eléctricos e
híbridos (Kitabatake & Ohoka, 2015).
La transición hacia semiconductores de banda ancha como SiC y GaN
está impulsando la eficiencia y la miniaturización de los transistores de
potencia automotriz. Estos materiales ofrecen mejoras significativas en la
reducción de pérdidas de energía y en la capacidad de manejar mayores
corrientes y voltajes, lo que es crucial para el avance de los vehículos
eléctricos e híbridos.
La finalidad de este estudio es proporcionar a los técnicos
automotrices una herramienta de diagnóstico visual especializada y precisa
para la ECU Siemens Sirius 32-N del Renault Clio. Al establecer imágenes
de referencia de las curvas de Lissajous obtenidas bajo condiciones
normales en pines, se facilitará la identificación de posibles anomalías en el
funcionamiento interno de la ECU mediante la comparación directa con las
curvas generadas en unidades bajo diagnóstico. Esta metodología busca
simplificar el proceso de detección de fallas, mejorar la eficiencia de las
reparaciones y, en última instancia, contribuir a una mayor confiabilidad y un
menor tiempo de inactividad de los vehículos Renault Clio equipados con
esta ECU específica, basándose en la inspección visual de las formas de
ondas características.
Metodología
Se aplicó un diseño descriptivo de caso único para el análisis de la
unidad ECU Siemens Sirius 32-N proveniente de un Renault Clio, en
funcionamiento normal, para obtener imágenes del transistor de potencia, su
diagrama de conexión dentro de la ECU y las curvas de Lissajous en pines
estratégicos. El análisis se realizó con la ECU desconectada del vehículo,
alimentada externamente y con simulación de señales. La muestra,
constituida por una Unidad de Control Electrónico (ECU) Siemens Sirius 32-
N, fue extraída de un vehículo Renault Clio en condiciones de funcionamiento
normal.
La principal herramienta para la recolección de información fue un
Trazador de Curvas y el software principal utilizado, un Smart Curve para la
visualización, captura y almacenamiento de las curvas de Lissajous
generadas por el Trazador de Curvas, y para organizar las imágenes de
referencia. Adicionalmente, se utilizó una cámara para obtener fotografías
detalladas de los transistores de potencia dentro de la ECU.
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Se consultaron los diagramas eléctricos y la documentación técnica
de la ECU Siemens Sirius 32-N del Renault Clio para identificar un conjunto
específico de pines de prueba estratégicos. Estos pines son seleccionados
en función de la importancia de las señales que transportan para el
funcionamiento de la ECU (ej., señales de sensores simulados, actuadores,
comunicación interna simulada) con la expectativa de generar curvas de
Lissajous informativas.
Se inspeccionó físicamente la ECU Siemens Sirius 32-N para
identificar los transistores de potencia relevantes. Se tomaron fotografías de
alta resolución que muestran su ubicación y características dentro de la ECU.
Los diagramas eléctricos y la documentación técnica específica de la ECU
Siemens Sirius 32-N del Renault Clio para obtener el diagrama de conexión
de los transistores de potencia, identificando sus terminales y su integración
en el circuito de la ECU. Se identificaron pines de prueba estratégicos en la
ECU, basándose en los diagramas y la función de los circuitos asociados a
los transistores de potencia y otras señales relevantes para el diagnóstico.
La ECU Siemens Sirius 32-N fue alimentada externamente y se
simularon las señales de entrada necesarias para activar los circuitos de
interés conectando las sondas del Trazador de Curvas a los pares de pines
estratégicos para generar y visualizar las curvas de Lissajous (modo XY),
registrando los parámetros de configuración del trazador para cada medición.
Se capturaron múltiples imágenes de alta resolución de las curvas de
Lissajous visualizadas utilizando la función de captura del Trazador de
Curvas o una cámara externa.
La metodología especifica que la ECU se analizó fuera del vehículo,
con alimentación y simulación de señales externas para su funcionamiento.
Fue importante asegurarse que la simulación de señales sea lo más precisa
posible para reflejar las condiciones de funcionamiento reales.
La Figura 1 es una ilustración del principio de funcionamiento del
control de un actuador mediante un transistor, controlado a su vez por el
microprocesador de la ECU. Su propósito es proporcionar el contexto
electrónico fundamental para comprender la función de los transistores de
potencia dentro de la ECU y justificar la relevancia de su análisis a través de
la medición de curvas de Lissajous en los pines correspondientes.
Figura 1
Esquema de un driver
Nota. Autores, (2024)
12v
NPN
Micro
Procesador
ACTUADOR
R
FUSE
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Para facilitar la comprensión de la Tabla 1 y la imagen visual que se
presentan a continuación, es importante señalar que la tabla detalla la
correspondencia específica entre los números de pin de la Unidad de Control
Electrónico (ECU) Siemens Sirius 32-N del Renault Clio y los diversos
componentes a los que se conecta, incluyendo actuadores, sensores y otros
elementos relevantes del sistema electrónico del vehículo. De forma
complementaria.
Tabla 1
Pin data del ecu Siemens Sirius 32N
Función
Pin
+30
30
GND
3-28-33-67
+15
29
R. PPAL-
10
R. PPAL+
66
HALL
X
BOMBA
9
INYECTOR/ES
59-90-60-89
BOBINA/S
1-32
MÓDULO/S
X
RPM+
24
RPM-
54
SONDA
45
MAP
16
TPS
X
T. MOTOR
18
T. AIRE
46
SV
78-6-71-7
VSS
51
FASE
X
Nota. Renault, (2016). Manual de taller. Adicional a la tabla presente, la figura 1 proporciona
una representación gráfica de la disposición física de los pines en el conector de la ECU.
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Resultados y discusión
Identificación y descripción interna de los semiconductores de la
computadora Siemens Sirius 32-N, se encuentran detallados en la figura 2 y
tabla 2 respectivamente. La figura proporciona una representación visual
directa de la ubicación física de los componentes dentro de la ECU. Los
números superpuestos en la imagen se corresponden directamente con los
números de la Tabla 2, permitiendo al lector asociar la descripción funcional
y la matrícula de cada componente con su ubicación física real en la placa.
Figura 2
Renault Clio, ECU Siemens Sirius 32-N
Nota. Full Probe, 2024
La tabla 2 proporciona una identificación de los principales circuitos
integrados (ICs) y módulos funcionales presentes dentro de la ECU Siemens
Sirius 32-N del Renault Clio. Al conocer los nombres y las matrículas de los
componentes, se facilita la búsqueda de información técnica adicional
(datasheets, diagramas de pines, etc.) sobre su funcionamiento individual.
Tabla 2.
Componentes Siemens Sirius 32-N Renault Clio
Nº
Elemento
Matricula
1
ICR Microcontrolador
INFINEON C167SR-EACEA
2
Memoria flash
AM29F200BB
3
Regulador de voltaje
JM99AB / LMB1028S
4
Control de inyectores
ATM36
5
Control de relé principal, control de
relé de bomba, control de
electroventilador
ATM39B1
6
Control de P.A. P
U705 SDIC03
7
Control de encendido
20CL36
8
Control de encendido
20CL36
9
Línea K, Línea L
L9613
10
Control Válvula de purga de canister
ATM38
Nota. Autores, (2024)
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El control del relé principal recibe una señal de la ECU que indica
cuándo se debe activar o desactivar un relé específico. Cuando la señal
indica que un relé debe activarse, el control del relé cierra un circuito que
permite el flujo de corriente hacia el componente correspondiente. Cuando la
señal indica que el relé debe desactivarse, el circuito se abre y se interrumpe
el flujo de corriente.
Figura 4
Control de relé de bomba
Nota. Full Probe, 2024
La Figura 5 ilustra el circuito de control del relé principal, donde el pin
39 de la ECU está conectado al Integrated Circuit (IC) ATM39B1,
específicamente a uno de sus pines de salida. Este IC, el ATM39B1, actúa
como un driver o interruptor electrónico que, al recibir una señal de control
(no mostrada directamente en este diagrama, pero implícita en su función),
es capaz de activar o desactivar el relé principal. La activación del relé
principal permite el flujo de corriente hacia diversos sistemas del vehículo,
mientras que su desactivación interrumpe este flujo. El diagrama también
muestra una conexión a tierra (GND) del IC y una posible conexión a una
fuente de voltaje de 5V, que podría ser utilizada para alimentar internamente
el IC o proporcionar una referencia para su funcionamiento. En esencia, este
circuito representa la interfaz electrónica entre la lógica de control de la ECU
(implementada en el IC ATM39B1) y el relé físico que suministra potencia a
los sistemas del vehículo, características tabla 3.
Figura 5
Control de relé principal Relé De Bomba/ATM39B1
Nota. Full Probe, 2024
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Tabla 3
Características
Pin del componente
Función
4
Out – V1 Cooling
5
Out – Fuel Pump Relay – Pin 68 ECU
6
Out – V1 Cooling
14
Out – Giro Account
15
Out – Main relay – Pin 39 ECU
Nota. Datasheet, (2024)
El control de inyectores ATM36 recibe una señal de la ECU que indica
cuándo se debe activar o desactivar el inyector. Esta señal se basa en
diversos factores, como las RPM del motor, la carga del motor y la
temperatura del motor.
Cuando la señal indica que el relé debe activarse, este cierra un
circuito que permite el flujo de corriente hacia los inyectores de combustible.
Esto energiza los solenoides de los inyectores, lo que provoca la apertura de
las válvulas y la inyección de combustible en los cilindros del motor. Cuando
la señal indica que el relé debe desactivarse, este abre el circuito, lo que
interrumpe el flujo de corriente hacia los inyectores. Esto des energiza los
solenoides de los inyectores, lo que provoca el cierre de las válvulas y la
interrupción del flujo de combustible.
Figura 7
Control de inyectores Atm36
Nota. Full Probe, (2024)
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Tabla 4
Pin data Atm36
Pin del
componente
Función
1-10-11-20
Grounding (Conexión a Tierra )
2
Out-inyector 2 - pin 90 ECU
4
In- inyector 2
8
In- inyector 4
9
Out-inyector 4 - pin 89 ECU
12
Out-inyector 3 - pin 60 ECU
13
In- inyector 3
14-15
+ 5v
17
In- inyector 3
19
Out-inyector 1 - pin 59 ECU
Nota. Datsheet, (2024)
El Control de Encendido/20CL36 en la ECU tiene como función
principal controlar el momento preciso en que se produce la chispa en las
bujías del motor. Esto es crucial para asegurar una combustión eficiente y un
rendimiento óptimo del motor. El Control de Encendido/20CL36 funciona en
conjunto con varios sensores para determinar el momento óptimo de
encendido. Estos sensores incluyen:
• Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP): Mide la posición del cigüeñal
y la velocidad del motor.
• Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP): Mide la posición del
árbol de levas y la fase del motor.
• Sensores de detonación: Detectan la presencia de detonación en el
motor.
• Con la información proporcionada por estos sensores, la ECU calcula
el momento ideal para generar la chispa en cada bujía. La ECU envía
una señal a la bobina de encendido, que a su vez genera la chispa en
las bujías.
Figura 9.
Control de encendido
Nota. Full Probe, (2024)
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Figura 10
Mosfet
Nota. Autores, (2024)
Tabla 5
Pin data Mosfet 20CL36
Pin del
componente
Función
1
Firing (disparador)
2
Out – pin 1 ECU – cylinder 2/3
3
Grounding (Conexión a Tierra)
Nota. Datasheet, (2024)
El Control de Presión de Aire de Admisión (PAP) en la ECU tiene como
función principal medir y regular la cantidad de aire que ingresa al motor. Esto
es crucial para asegurar una combustión eficiente y un rendimiento óptimo
del motor. El PAP funciona en conjunto con varios sensores para determinar
la cantidad de aire que ingresa al motor. Estos sensores incluyen:
• Sensor de Presión Absoluta del Colector (MAP): Mide la presión del
aire en el colector de admisión.
• Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT): Mide la
temperatura del aire que ingresa al motor.
• Sensor de Flujo de Aire Masiva (MAF): Mide la cantidad de aire que
ingresa al motor por unidad de tiempo.
Con la información proporcionada por estos sensores, la ECU calcula
la cantidad de aire que necesita el motor para funcionar correctamente. La
ECU ajusta la apertura del acelerador electrónico para controlar la cantidad
de aire que ingresa al motor.
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Figura 11
Control de P.A.P U705 SDIC03
Nota. Full Probe, 2024
Tabla 6
Pin data u705
Pin del componente
Función
1-20
Grounding (Conexión a Tierra)
2
Out-Stepper Motor – Coil B – Pin 42 ECU
3
Out-Stepper Motor – Coil A – Pin 12 ECU
4
+ 15
15
+ 5v
17
-15
18
Out-Stepper Motor – Coil A – Pin 41 ECU
19
Out-Stepper Motor – Coil B – Pin 72 ECU
Nota. Datasheet, (2024)
El análisis realizado en este estudio revela la importancia de los
transistores de potencia, que se encuentran en las computadoras
automotrices, además, el método de diagnóstico aplicado en ellas evidencia
(en las figuras del 12 al 16) su influencia en el rendimiento y la eficiencia de
los sistemas electrónicos del vehículo. Estas representaciones gráficas
presentan las diferentes tendencias de curva relacionadas con los IGBT, en
cuanto a su caída de tensión en estado activo (Liu et al, 2020), lo cual,
también corrobora que un análisis por medio de curvas genera un indicio de
diagnóstico práctico, que al igual que el estudio realizado por (Mdanat et al,
2024) también busca la simplificación y simulación por medio de elementos
alternos, donde las curvas reflejan las tensiones y corrientes parasitas; y un
diagnóstico práctico para la pérdida de potencia. Se ha identificado que el
diseño robusto y la correcta implementación de estos transistores garantizan
la fiabilidad del vehículo. De la misma manera, la pérdida de conmutación
como elemento intrínseco de pérdida de funcionamiento, no depende solo
del dispositivo, sino, de las características del circuito; es decir, de la corriente
de excitación de la compuerta, inductancia parasita y capacitancias
parasitas, que describe el estudio de Xiao Feng Ding et al, (2021). Esto fue
corroborando con los diferentes circuitos presentados y sus figuras
resultantes en este estudio, que combinan la correlación entre la tendencia
teórica de las curvas de Lissajous con los datos obtenidos de la simulación
del funcionamiento de los sistemas electrónicos de potencia de un vehículo.
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Figura 12
Entrada de Sonda Landa (Pin 80)
Nota. Autores, 2024
Figura13
Base transistor en buen estado
Nota. Autores, 2024
Figura 14
Salida de relé principal (39)
Nota. Autores, 2024
Figura 15
Relé de alta velocidad electroventilador (38)
Nota. Autores, 2024
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Figura 16
Módulo de control ventilador a/ta (46)
Nota. Autores, 2024
Conclusiones
La investigación propuso caracterizar las curvas de Lissajous en un
conjunto de pines de prueba estratégicos de la ECU Siemens Sirius 32-N del
Renault Clio bajo condiciones simuladas de funcionamiento normal,
obteniendo un conjunto de imágenes de referencia para el diagnóstico
técnico, revelando patrones visuales característicos para cada par de
señales analizadas en los pines descritos. Este conjunto de imágenes de
referencia representa una contribución al campo del diagnóstico automotriz
de ECUs, al ofrecer a los técnicos una herramienta visual comparativa para
evaluar el funcionamiento interno de la ECU Siemens Sirius 32-N del Renault
Clio.
La inspección visual de las curvas obtenidas en una ECU bajo
diagnóstico y su comparación con las imágenes de referencia podrían
facilitar la identificación de desviaciones que indiquen posibles fallas en los
componentes o circuitos asociados a los pines examinados. Sin embargo, es
importante considerar que este estudio se basa en el análisis de una única
ECU funcional bajo condiciones de simulación específicas, lo que limita la
generalización de los resultados.
Futuras investigaciones podrían enfocarse en validar estos patrones
de referencia con un número mayor de ECUs, incluyendo aquellas con fallas
conocidas, para establecer la fiabilidad y la especificidad de este método
diagnóstico. Además, se sugiere explorar la variación de las curvas bajo
diferentes escenarios de funcionamiento simulado y expandir el análisis a un
conjunto más amplio de pines de la ECU Siemens Sirius 32-N y a otras
unidades de control automotriz.
Trujillo David, Calero Diego y Guasumba Jairo
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